IT 분야에서 2년은 굉장히 긴 시간이라며, 현대차가 이 격차를 좁힐 수 있을지 걱정이 크다고 했어요.
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웨이모 10년, 한국 무인 자율주행은 이제 시작 단계예요
웨이모가 R&D를 시작해 무인 서비스까지 10년 넘게 걸렸고, 포니 AI도 6년 넘게 걸렸어요 15:03. 반면 한국은 아직 안전원이 운전석에서 보조석으로 자리를 옮긴 수준이고, 정부는 2027~28년 시작을 목표로 하고 있어요 15:16.
전 국토부 장관이 미국·중국 자율주행을 직접 타본 뒤 "미국과 중국은 성인이 운전하는데 한국은 초등학생"이라고 했을 만큼, 격차가 크다고 봤어요 16:16.
현대차는 웨이모에 차량을 공급하는 파운드리 역할이에요
레벨4 자율주행은 웨이모·포니 AI처럼 소프트웨어를 OEM 하드웨어에 얹는 방식으로 굳어지고 있어요 02:00. OEM은 제조에 강하지만 AI·소프트웨어 역량이 부족하고, 소프트웨어 업체는 반대로 차를 만들지 못해 협력 구조가 중요하다고 했어요 03:51.
현대차는 웨이모에 차량을 공급하는 파운드리 역할을 맡고 있어요 06:21. 광주에서는 올해 200대 규모로 자율주행 서비스를 시작할 예정이고, 현대차 차량에 일부 자율주행 기술을 넣어 운행할 계획이에요 11:40.
현대차 섀도우 모드 전략은 아직 공식 발표가 없어요
테슬라는 처음부터 하드웨어를 차에 심어 팔고 OTA 업데이트로 FSD를 활성화하는 방식을 썼어요 12:34. 현대차도 L플러스·L플러스플러스 기능이 2027~28년 나올 예정이라, 소비자가 하드웨어를 미리 사서 기다리는 모델을 채용할 수 있느냐는 질문이 많다고 했어요 13:04. 하지만 현대차가 섀도우 모드 전략을 공식화했다는 발표는 아직 없다고 했어요 13:48.
격차 인정하고 해외 협력을 늘려야 한다고 봤어요
한국이 100% 독자 개발보다 초기엔 해외 기술을 도입하고 차근차근 국산화하는 방식이 현실적이라고 했어요 17:12.
이러면 강세, 이러면 약세
차두원의 입장 약세단기 우려
현대차 자율주행이 테슬라에 2년 뒤처진 데다 소프트웨어 인력 처우·협력 구조 등 풀어야 할 과제가 많다고 봤어요. 한국 자율주행 생태계 전체도 웨이모·포니 AI 대비 현저히 뒤처진 상태로, 규제 방향에 따라 격차가 더 벌어질 수 있다고 했어요.
말한 사람의 견해를 옮긴 것이며 서비스의 투자 의견이 아니에요.