2026년 1~9월 누적 발주가 2024년보다 많고 운임도 사상 최대 수준이어서 업황 지표가 꺾인 게 없다고 했어요.
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벌크선 운임 10배·수주잔고 80척 과잉, 2007년 사이클이 꺼진 이유
중국 원자재 수요 폭증으로 2002년부터 2007년까지 벌크선 운임이 추세적으로 올랐어요. 운임이 10배 오르자 장기 론을 1년 치 운임으로 갚을 수 있다는 계산 아래 발주가 폭발했고, 전 세계 벌크선 100척 기준 수주잔고에 80척 분량이 쌓이는 비이성적 상태가 됐어요 06:10. 거래량이 줄기 시작하자 BDI는 2007년 12월 고점에서 2008년 1월 말 5,000대로 불과 2개월 만에 급락했어요 08:23. 조선주 주가 고점은 운임이 정점이었던 2007년 7~11월이었어요 09:06.
코로나 이후 세 번째 운임 급등, 탱커 운임 20~30배
수에즈 봉쇄로 아프리카 우회가 필요해지면서 운임이 다시 올랐고, 이란·러시아 제재 여파로 탱커 운임은 급등했어요 19:47. 엄경아는 이런 고운임 시황이 2021~22년, 2025년 말에 이어 지금이 세 번째라고 했어요 21:12. 2007년 붕괴 신호였던 거래량 소멸은 현재 없다고 했어요 19:39.
국내 조선사, 수주잔고 3~3.5년 이상은 단가 높여 조절
2007년 조선사들이 수주잔고 5년치를 채우고 PBR 5배까지 갔던 것과 달리, 지금 국내 조선사들은 수주잔고가 3~3.5년을 넘으면 단가를 올려 수주량을 조절하고 있다고 했어요 26:51. 엄경아는 수주잔고 연수와 PBR 배수를 일치시켜 보면 현재 포워드 PBR 2배대는 저평가라고 했어요 25:51. 내년 기준 PER*는 열배 초반까지 내려왔다고 했어요 24:36. 장고만큼은 주는게 맞다라고 해서 지금 3년에서 3.5년 계속 지키고 있는 상태거든요. 25:40
*PER: 회사의 주가를 주당순이익(EPS)으로 나눈 수치.
2024년 역대 두 번째 수주, 2026년 1~9월은 이미 그 이상
2021년부터 2026년까지 한 번도 전 세계 생산 능력 대비 부족한 발주가 나온 적이 없어요 27:51. 2024년은 2007년을 제외하고 역대 두 번째 발주 기록이었고, 9월까지 누적을 저희가 비교해 보면 24년보다 26년이 지금 더 많습니다. 28:10 VLCC 신조 가격은 1억 3,000만 달러인데 중고가 신조보다 비싼 초강세 시황이라고 했어요 20:55.
이러면 강세, 이러면 약세
엄경아의 입장 강세업황
엄경아는 운임·발주량·거래량 세 지표가 모두 좋고 수주잔고도 3~3.5년으로 유지돼 조선주가 저평가 상태라고 봤어요. 2007년과 달리 실물 시장 참여자들이 과잉 발주를 자제하고 국내 조선사들도 수주잔고 상한에서 단가를 올려 시장 건전성이 유지된다고 했어요.
말한 사람의 견해를 옮긴 것이며 서비스의 투자 의견이 아니에요.